Una moto può trasmettere contemporaneamente un elegante senso di raffinatezza e un irresistibile immagine di arroganza e ignoranza?
Beh forse fino a ieri forse no, ma oggi abbiamo provato la Ducati Diavel V4SAvrei poi anche un'altra domanda (o più di una): in che categoria la colloco? Hypernaked? Cruiser? Oppure ancora siamo sicuri che a Borgo Panigale volessero davvero che la Diavel, fin dal suo progetto originario fosse incasellata in una categoria particolare? La sensazione da sempre, è che in Ducati abbiamo voluto fare qualcosa di unico e particolare, che facesse storia a se, è la V4, se possibile, e ancor più “l’esasperazione” (mi si passi il termine) di questo concetto.
Il DESIGN
La Diavel V4 riesce a restare fedele alla filosofia della precedente generazione equipaggiata con il motore bicilindrico, e contemporaneamente portare notevoli cambiamenti. Il paragone è scontata ma sembra davvero il percorso di un Body Builder, anzi meglio di un Power Lifter.
Dieta per perdere peso (13 kg in meno della bicilindrica) e tanta palestra e pesi per aumentare di volume e potenza. E basta un colpo d’occhio per avere questa sensazione che più o meno abbiamo avuto tutti. Tutto nel disegno della moto è volutamente esagerato, ma contemporaneamente proporzionato e mai sgraziato. Partendo dalle prese d’aria per arrivare al gommone posteriore da 240, la sensazione di possenza è evidente, e la cosa bella è che non è solo fumo, ma di arrosto c’è né per un reggimento.
A mio avviso decisamente bello il fanale anteriore, ma mai come la soluzione apportata per il posteriore ove tutte le luci sarebbero piaciute ad un mio collega architetto decostruttivista. Non c’è infatti il più o meno classico “proiettore” che contiene luci di posizione e stop, ma ci sono una serie di led che tempestano la parte alta del parafango posteriore e che sono anch’essi una sorpresa. Invisibili a moto spenta, tremendamente efficaci quando servono. Il posteriore resta così completamente libero “a sbalzo” complice il portatarga fissato in basso sulla ruota e (udite, udite) le pedane passeggero a scomparsa, così come a scomparsa sono le maniglie per lo stesso.
Il cuore pulsante del disegno generale della moto è il motore V4 Granturismo, incastonato proprio lì nel mezzo, sotto un telaio monoscocca in alluminio; se mai ti venisse il dubbio se è un “4” o meno, il minaccioso scarico a quattro canne mozze toglie ogni dubbio, soprattutto nel momento in cui si gira la chiave. I numeri del Granturismo sono importanti: potenza 168 cv, 12.8 Kgm di coppia, 1158 centimetri cubici.
IN SELLA
Immagino, dai commenti letti in giro, che gli scettici verso questa moto sono tantissimi, senza per altro esserci mai saliti sopra. Gli scettici dicevo, che rideranno a crepapelle urlando al “gomblotto” quando affermerò che…la posizione in sella è davvero comoda, complice anche la posizione del manubrio ruotato e più vicino al busto. La posizione delle pedane è “giusta”, niente americanate e gambe lunghe o semplicemente piedi troppo in avanti. La triangolazione manubrio, sella, pedane è concepita per una guida sportiva, di attacco, come si addice ad una Ducati con questi “numeri da capogiro”.
A guardala li sul cavalletto laterale, ti torna in mente il Body Builder, grosso ma a volte (sottolineo a volte) un po’ goffo; niente di più sbagliato, e la cosa è talmente sbalorditiva che non ci credi, cerchi curva dopo curva, di capire come questo “diavolo” possa essere così agile. Certo per le mie capacita di guida è il misto veloce ad esserle più favorevole, dove esprimere al meglio il potenziale di propulsore e telaio.
Abbiamo comunque un interasse da 1593 mm (da scheda tecnica) non proprio una moto corta, ma questo non penalizza l’agilità. Anzi a dirla tutta col il baricentro proiettato in avanti, il suddetto interasse e il gommone, anche uno “normale” come me può ribaltare il comando del gas e godersi uno sparo in avanti talmente esagerato da stirare (solo per qualche istante aimè) tutte le rughe, e senza il patema d’animo di ribaltarsi in una furibonda impennata, che per altro è tenuta a bada da tutta l’elettronica che mamma Ducati ha messo a punto e che mette a disposizione dell’utente finale non solo dei suoi piloti.
Altra affermazione che si può fare per far agitare di nuovo gli scettici: la Diavel V4 è una moto per tanti (o quasi) senza necessariamente essere piloti o motociclisti super sgamati. Merito ancora del poderoso V4 capace di adrenalina infinita o di portarti a spasso con un filo di gas, senza troppe “menate”.
Una cosa è certa: non si passa inosservati, vuoi per l’immagine o per il suono rauco (ma omologato) dello scarico, che di attenzione ne attira un bel po’. La Diavel è fatta per girare in città, aperitivi compresi o per andare baldanzosi (o agguerriti) a cerca emozioni forti tra le curve; senza dimenticare la spavalderia di incutere un po’ di paura alle supersportive. Alla fine qui tutto parla la lingua della Superbike, delle derivata di serie. Tutto! Motore, potenza, telaio, freni elettronica, tutto…tranne il vestito. Provare per credere
ELETTRONICA, MAPPE E ALTRI TESORI
Piattaforma inerziale a 6 assi, di conseguenza ABS cornerig, controlli di trazione e ben 4 mappe disponibili. Sport (ca va sans dire) è quella più ambita ma di base quella più maleducata che mette costantemente a rischio tutto il palmares dei punti patente. Touring, stesso rischio per i punti, stessa potenza erogata ma con più dolcezza, Urban che chiude a “soli” 115 cv e ottimizza l’erogazione anche per contenere i consumi e in ultimo Wet, letteralmente bagnato, ma che più ampiamente significa scarsa aderenza. Come sappiamo in Ducati ad ogni mappa abbiano di serie i livelli di intervento dei vari controlli, ma sappiamo anche che sono ampiamente personalizzabili per cucirci addosso la moto perfetta, o per lo meno perfetta per noi in quel momento preciso della nostra esperienza a bordo.
Tutti i settaggi e le impostazioni le possiamo attuare navigando sul TFT da 5”, bello da vedere ed estremamente leggibile in ogni condizione di luce. Dotato di connettività Bluetooth permette il collegamento dello smartphone anche per sfruttare la meglio tutta una serie di plus offerti dalla Link App Ducati, navigatore Turn-by-Turn compreso (optional).
La mia gestione elettronica preferita? Il Ducati Power Launch Evo; settabile su tre livelli trasforma la V4 in un vero dragster consente partenze tanto fulminee da pensare che la strada si arrotoli dietro di te manco fossi il Bip-Bip.
Grande lavoro è stato fatto anche per contenere emissioni e consumi, con la bancata posteriore dei cilindri che “si spegne” sotto i 4000 giri, pronta, prontissima non appena si passa quella soglia. Il tutto marcato da un cambio di sound e di carattere che non possono non essere notati da chi sta alla guida.
Menzione speciale per l’impianto frenante, con due dischi da 330 mm (scandisci con me tre-cento-trenta) all’anteriore e pinze Stylema che in abbinamento ad un ABS perfetto consente decelerazioni tipiche di una moto da competizione. Inutile dire che le sospensioni sono completamente regolabili, forcella con steli rovesciati da 50 all’anteriore e un mono posteriore con serbatoio separato.
EFFETTO WOW
La Ducati Diavel V4 della nostra prova è una moto di base “spaziale” per sostanza e contenuti. Sicuramente o la ami o la critichi ferocemente, il che non vuole necessariamente dire che la odi, ma solo che non ne capisci (o ne vuoi capire) l’essenza. L’asticella è altissima in tutto, finiture, motore, guidabilità, design, elettronica e via discorrendo. Qui tutto sembra essere pensato per essere da “capogiro”, purtroppo anche il prezzo…poco meno di 27.000,00 euro sono una bella cifra, accessibile forse a pochi. Non sta a me giudicare se sia giustificato ogni singolo euro del listino, ma qui di “roba buona” c’è ne davvero tanta.
E poi vuoi mettere di socchiudere gli occhi e sognare di essere sulle strade della California ma al tramonto ???? E non intendo il calar del sole, ma proprio la mitica curva di Misano!
Tutte le informazioni specifiche e dati tecnici sul sito DUCATI
Foto di Cristina Pertile
Abbigliamento prova: Giacca Clover Rainblade-2 WP, Jeans Clover SYS-4, Scarpe TCX, Casco LS2 Advant X Carbon
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