Diciamo le cose come stanno. La vera rivoluzione in casa Harley-Davidson è questa Pan America 1250 Special. E lo affermo senza ombra di dubbio, più ancora della Livewire (il link alla nostra prova qui).
Che poi…rivoluzione certo, perché i puristi del marchio e della sua filosofia secolare, proprio non la possono digerire una “crossover”…che se la chiamiamo maxi-enduro i suddetti potrebbero addirittura avere un attacco di bile.
Però….c’è un però. Non è forse vero che tolti lustrini, cromature e moto da bar il mito di Harley-Davidson si basa sul concetto della libertà è del viaggio?? E che la Pan America sia fortemente votata al turismo e al viaggiare è chiaro fin dal primo sguardo…
GIA’ IL PRIMO SGUARDO…
Come si dice “amore a prima vista”, nell’epoca dei social si dice anche odio, incondizionato, a prima vista. Perché di cose su questa moto ne ho lette tante e forse anche di più, soprattutto dopo averla vista dal vivo in Eicma 2019. Quel prototipo li, quello di Eicma dentro la teca di vetro…beh ecco…non è che mi facesse impazzire. Il paragone più immediato che mi venne così, stupidamente, su due piedi, fu alla FIAT multipla…non quella storica, no… l’ultima di qualche anno fa…che come esempio di bellezza non è che fosse il top. Poi però l’ho guardata, riguardata, analizzata e ho dovuto (in parte) ricredermi. Soprattutto nel momento in cui ho ritirato l’esemplare della nostra prova nella livrea arancio/bianco/nero. La guardavo mentre mi allacciavo il casco e facendo le due voci, tipo schiziofrenico, nella mia mente pensavo
“ si beh il frontale è ….emh importante”
“no, è un atto di coraggio ben riuscito”
“come un atto di coraggio?”
“perché volevi vedere l’ennesimo becco, beccucio, punta etc.????”
“no in effetti no”
Se poi con un occhio scevro da preconcetti fai passare tutta la linea e il design della moto, ti accorgi che alla fine i muscoli, americani, li mostra senza troppa vergona, che le proporzioni sono corrette e che tutto è al posto giusto, compreso il motore “Revolution” bicilindrico a V di 60 da 1250 cc e 150 dannati cavalli.
CON IL CASCO IN TESTA
Si ma quale casco? Jettino come vuole la tradizione HD? Mm no, un bell’apribile da turismo va. Devo ammettere che salito in sella tirare la moto dritta dal cavalletto laterale ha richiesto un certo sforzo. Avevo letto sulla scheda tecnica che il peso in ordine di marcia era di circa 240 kg (250 circa per la Special della nostra prova) …me sembrano molti più. Una volta a casa l’arcano è stato svelato. La configurazione della stampella laterale è tale da far inclinare molto la moto, di conseguenza per una mera questione fisica sembra, nella suddetta manovra, più pesante di quello che è. Peso che poi mentre si guida sparisce e la sensazione di maneggevolezza compare di colpo come a sorprendere, di nuovo, tutti i preconcetti. Anche perchè con calma scopro poi che la moto è dotata di un software che abbassa l'altezza della sella da 2 a 5 cm quando ci si ferma, il tutto regolabile dal pilota compresa la velocità di abbassamento. Quando si riparte la sella torna ad altezza standard. La postazione di guida è ergonomicamente ben congegnata, tipica delle crossover, con sella imbottita al punto giusto ma col giusto sostegno. Le gambe trovano subito la loro posizione naturale e il manubrio si impugna con facilità. Ecco..facilità dopo un po’ di strada percorsa insieme sembra di averla guidata da sempre. Tra le curve si guida bene, ma la devi guidare di corpo, perché complice anche l’interasse, sulle prime ti sembra un po’ gnucca, ma poi invece divora le curve come mai non mi sarei aspettato..ah di nuovo i preconcetti; qui c’è un telaio vero, che trasmette sensazioni di guida, che fa si che tutto sia interpretabile anche da un pilota normale come me. Una galassia lontana-lontana dai telai vecchia scuola, rigidi o finti rigidi ma comunque sempre di puro e ignorante ferro americano.
Coppia e potenza sono erogati dal bicilindrico senza troppa “castagna” ma semmai con una buona progressione, una schiena decisa e un allungo fino al limitatore davvero sorprendente. I controlli elettronici governati dalla piattaforma inerziale a sei assi fanno si che il divertimento ci sia sempre e in sicurezza, sia in uscita di curva modulando l’eventuale esubero di potenza scaricata a terra, sia in frenata con un ABS ben tarato. Comunque, nel caso di troppa esuberanza ci viene in aiuto anche l’ammortizzatore di sterzo ben dimensionato. La Pan America frena e frena bene, con una modulabilità della leva che garantisce sempre feeling. Il freno posteriore meno efficace è un ottimo compagno di battaglia tra le curve, soprattutto quando si vuol tenere la linea impostata a passo deciso ed uscite di curva arrembati. Non dimentichiamoci poi che l’ABS è di tipo “cornering” ovvero efficace anche a moto piegata. Inoltre vi è uan sorta di ripartitore elettronico della frenata tra i due assali. Cinque i Riding Mode ovvero: Sport, Road, Rain, Off Road e Off Road Plus per l’enduro più duro.
I blocchetti comandi sono affollati di tasti come la tangenziale all’ora di punta, tanto che per capire tutto a fondo bisogna studiare un po’, lo tesso dicasi per le informazioni fornite dal grosso TFT da 6.8” touch, ma che ha il pregio di essere regolabile in inclinazione per facilitare la lettura per i piloti di tutte le altezze.
La protezione aerodinamica è buona, parlo per la mia statura di 170 cm, complice anche il parabrezza regolabile in altezza; operazione effettuabile, con cautela, anche in marcia, con una mano sola. Le manopole riscaldate completano il quadro di “protezione” e comfort di guida anche con temperature non proprio miti.
Molto interessante anche il sistema di illuminazione della curva, che in base all’inclinazione della moto aumenta l’intensità del fascio di luce proiettato (Daymaker Signature). A tal proposito è proprio vero che le moto per essere capite a fondo vanno provate in tutti i contesti. Scopro così che di notte anche se davvero grosso il fanale anabbagliante non è così potente come potrebbe sembrare, mentre è efficacissimo appunto il DayMaker Signature. Per l’anabbagliante mi prendo il benefico del dubbio di una regolazione non proprio ottimale nell’esemplare in prova, che può sicuramente fare di meglio.
PRECONCETTI ADDIO
Questo è il capitolo cruciale dell’articolo. Non voglio convincervi di nulla in merito a questa Pan America 1250. Ne del suo aspetto, sul cui giudizio pesa molto la soggettività, ne sulle sue doti dinamiche che mi hanno comunque sorpreso visto il blasone e la storia che si porta appresso. Come detto all’inizio una vera rivoluzione per il marchio statunitense che ha dimostrato, semmai debba ancora dimostrare qualcosa, che si può e si deve evolvere, cambiare, guardare al futuro. Un futuro che si poggia su basi solide, solidissime, ma che per certi versi iniziano ad essere “obsolete”, ma non nel senso di vecchia, ma inteso come evoluzione del mondo motociclistico che va sempre più in fretta.
Cercatela, provatela, lasciate cantate il bicilindirco a V Revolution Max….e poi mi direte
LA TECNICA IN PILLOLE
Motore: Cilindrata 1250cc – 2 cilindri a V di 60° - Potenza 152 cv a 8.750 giri – copia 128 Nm a 6.750 giri – 6 marce – Trasmissione finale a cinghia – Euro 5
Ciclistica: Forcella a Steli Rovesciati da 47 mm, sospensione posteriore regolabile
Freni: Anteriore a doppio disco da 320 mm, posteriore disco singolo da 280 mm
Ruote: Anteriore 120/70 R19, Posteriore 170/60 R17
Dimensioni: Lunghezza 2.265 mm, interasse 1.580 mm, avancorsa 108 mm, capacità serbatoi 21 litri, peso 245 kg in ordine di marcia
Abbiamo utilizzato: Giacca Clover GTS-4, Pantaloni Clover, casco Nolan N-90, Guanti Clover, Stivali Forma Jasper
aMotoMio ringrazia il Ristorante Terrazze di Montevecchia per averci concesso qualche scatto nella loro splendida location
Foto di Roberto Serati
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