Il segmento delle Enduro stradali è dannatamente affollato e non è certo un segreto che sono le moto più vendute del momento, tanto che ogni brand motociclistico ormai ha in listino almeno due o tre modelli (se non di più) che entrano in questa categoria.
Non vuole essere da meno QJ motors che pur essendo un marchio relativamente “nuovo” agli occhi del motociclista italiano è in realtà un colosso cinese che ha contribuito al rilancio del marchio Benelli senza dimenticare la produzione “infinita” legata la marchio Keeway. La moto della nostra prova la QJ SRT 800 SX ci incuriosiva da tempo per tutta una serie di motivi, non ultima l’apparente somiglianza con la cugina Benelli TRK 702 x (nostro test link qui) ma, come avremo modo di spiegarvi più avanti, le due moto si somiglino solo ad un primo distratto colpo d’occhio, perché la SRT 800 SX adotta soluzioni proprie e non condivise con la TRK
A PRIMA VISTA
Estetica tipicamente da maxi enduro, con la mente del motociclista che vaga per trovare similitudini con i vari modelli in commercio, ma che riesce ad essere personale soprattutto con quel doppio faro a led, che sembra guardarti in modo aggressivo, e quel becco che si protende in avanti dalle voluminose prese d’aria laterali. C’è anche la predisposizione per una dashcam sul frontale che per altro integra nella semicarena le frecce anteriori e che si protende verso l’alto con un plexiglass di adeguate dimensioni per ben proteggere il pilota anche in velocità e che abbiamo apprezzato particolarmente nel “gelo” de nostro test di questo dicembre 2024 particolarmente freddo rispetto agli anni precedenti.
Immancabili i paramani, chiusi con arco in metallo, e due specchietti dalla forma che potremmo definire trapezoidale che bene si integrano nella linea. La semicarena si protende ad abbracciare il voluminoso serbatoio, da 24 lt. (si hai letto bene 24 litri!!!) , con la linea che poi scende verso la sella del pilota per poi puntare verso uno snello codino, con fanalino integrato e portapacchi, che regge il sottile portatarga.
Su questo è posizionala la sella dedicata al passeggero che si trova quindi su un piano rialzato rispetto al pilota. Non c’è stato il tempo di convincere qualche volenteroso passeggero a venire con noi nella prova, soprattutto con temperature prossime allo zero, ma siamo curiosi, magari più avanti di usare la moto per un viaggio e avere il feedback anche del “trasportato” perché così a prima vista il sellino passeggero ci sembra imbottito bene ma di dimensioni non esagerate oltre che posto “un po’ in alto” ma non crediamo sia possibile una soluzione ad altezza diversa. La versione SX in prova monta di serie “importanti”, ma ben integrate nella linea, protezioni tubolari che sicuramente si fanno apprezzare se per caso ci capita di “appoggiare” la moto a terra. Sul lato destro è presente anche la voluminosa, mannaggia agli euro5, marmitta con finitura in acciaio che però ben si integra nella linea.
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Più pulito il lato sinistro dove rimane a vista il forcellone bibraccio con mono ammortizzatore e la trasmissione a catena. Tutto questo contribuisce ad una vista posteriore molto snella. Il ponte di comando è dominato dal TFT da 7” a colori dalla grafica personale e che permette di gestire tutte le informazioni e le configurazioni possibili compreso il collegamento con lo Smartphone. Il Dashboard si adatta alle condizioni di luce cambiando da chiaro a scuro con una buona velocità di reazione soprattutto quando si entra in galleria. La navigazione dei nei vari settaggi richiede un po’ di apprendistato ma le informazioni base e fondamentali sono chiarissime anche se manca (o noi non lo abbiamo trovata) l’informazione sulla temperatura ambiente. Un po’ ballerino l’indicatore del livello benzina, ma è un fattore che già abbiamo potuto notare sulle “parenti” pesaresi, ma non preoccupatevi la precisione è comunque tale da non lasciarvi a piedi.
Tutti i comandi della strumentazione oltre ai tasti fondamentali sono piazzati sui due blocchetti elettrici, con il plus (molto apprezzato) di essere retro illuminati. Sulla SX poi troviamo due tasti alla base degli specchietti per azionare manopole e sella riscaldati. Quest’ultima nonostante il freddo pungente è persino esagerata nel calore trasmesso al corpo tanto che ci siamo ritrovati a spegnerla e a viaggiare comunque sereni.
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COM’E’ FATTA
La struttura portante è composta da un robusto e nuovo telaio a traliccio in tubi d’acciaio con un forcellone a doppio braccio in lega con curva sul lato destro per permettere il passaggio dello scarico. L’elemento telaio è la base fondamentale di differenza con la Benelli TRK 702 x che monta un telaio deriva dalla sorella 502. Sospensione con mono ammortizzatore al posteriore mentre davanti troviamo una forcella Marzocchi a steli rovesciati. Davvero azzeccata la scelta dei cerchi a raggi (Tubeless) color oro. Classiche da enduro stradali le misure delle gomme, in questo caso MAXXIS Max Adventure, rispettivamente 110/90 – 19” e 150/70 – 17”.
Di pregio anche l’impianto frenante completamente Brembo (altra differenza decisamente sostanziale con la TRK) con pompa radiale che gestisce la coppia di dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze radiali a quattro pistoncini. Al posteriore pinza a pistoncino singolo per un disco da 260 mm. Naturalmente è presente l’ABS che rappresenta l’unico aiuto elettronico presente sulla SRT800SX.
Il motore è un moderno bicilindrico frontemarcia 4 tempi raffreddato a liquido che con i suoi 799 cm3 è capace di erogare 92 CV a 9.000 giri e una generosa di coppia di 77 Nm a 8.000 giri.
La morbida frizione a cavo permette di gestire il cambio a sei rapporti e la trasmissione finale a catena. Apprezzabile la presenza del cavalletto centrale relativamente facile da azionare grazie alla buona leva.
ALLA GUIDA
La posizione in sella si discosta un po’ dal classico, busto leggermente in avanti e le pedane leggermente arretrate, manubrio largo che si impugna bene. L’altezza sella (83.5 cm) è gestibile senza problemi anche da piloti alti 170 cm come il sottoscritto. Le manovre da fermo impegnano un po’ a muscolatura non foss’altro che per il peso a secco non esattamente piuma (263 kg in ordine di marcia dove circa 24 kg sono solo di carburante). Una volta in movimento però sembra tutto più leggero e la gestione della guida è davvero facile. I 92 cv di cui è capace l’ottocento cinese spingono bene, ma l’erogazione è tale da non mettere mai in difficoltà. A dirla tutta la potenza massima arriva agli alti regimi, ma c’è di che godere quando si vuole un po’ di brio. Abbiamo evidenziato un po’ di on/off pronunciato soprattutto nell’apri/chiudi del traffico milanese quando non spalanchi il gas ma anzi al contrario lo devi dosare. Come detto poco sopra non c’è nessun controllo di trazione, che avremmo apprezzato nelle condizioni del test, freddo come già detto e con strade a tratti umide. 
Intendiamoci con un po’ di malizia, ma soprattutto di sale in zucca resta tutto gestibile anche senza congegni elettronici. La posizione in sella poi favorisce il movimento antero-laterale del busto come ci insegna la guida sicura, quindi anche sulle strade viscide busto in fuori e moto meno piegata regalano una sensazione (ed una realtà) di maggior sicurezza. Le gomme di primo equipaggiamento fanno il loro lavoro, ma se scrivessimo che le abbiamo portate tra le curve in montagna a cercare il massimo angolo di piega saremmo degli spudorati mentitori. Apprezzata col freddo la protezione aerodinamica, complici sia la semicarena che abbraccia il telaio fino “in basso” sia il sistema dei plexy che devia molto aria all’altezza del casco proteggendo il busto. Forse per i climi più rigidi è auspicabile avere un cupolino after market di dimensioni più generose. Si frena sicuri complice un comando radiale della leva freno anteriore modulabile, ma che trasmette sensazioni precise. Chi scrive utilizza tantissimo il freno posteriore e sull’esemplare della nostra prova la corsa ci è sembrata davvero lunga, forse un po’ troppo, tanto che abbiamo iniziato a farci la mano quasi alla fine del test. Nelle velocità codice da “tangenziale” si avvertono vibrazioni su pedane e manubrio diciamo attorno ai 5/6000 giri ma nel complesso trattasi di peccato veniale. La SRT 800 SX, a nostro avviso, non ha velleità sportive, ma il suo pane sono il turismo rilassato aggiungendo un po’ di brio quando serve e il motore non si tira mai indietro su questo.
IN CONCLUSIONE
Tornando all’inizio dell’articolo le similitudini con la “cugina” Benelli TRK a nostro avviso si limitano ad alcuni particolari di design (il frontale con il becco) perché poi “sotto al vestito” è tutto decisamente diverso, su tutti motore e telaio oltre che alcune dotazioni di serie. Ecco il prezzo la SRT 800 SX da listino sul sito QJ è indicato in €. 9.590,00 che con varie promozioni includono anche il tris di valige “alu”
Insomma a meno di 10K un moto completa nelle dotazioni che ti porta a fare turismo (ma anche commuting) chiavi in mano senza aggiungere altro. Il design poi è tutt’altro che anonimo, anzi semmai l’esatto contrario…ma se volete fermarvi solamente ai luoghi comuni e ostinarvi a dire (nonostante le evidenze contrarie) che è una Benelli “rimarchiata” beh allora lasciate perdere non è la moto per voi…per tutti gli altri invece una grande opportunità di andare in moto senza svenarsi con un rapporto qualità prezzo decisamente alto.
Tutte le info tecniche sul sito QJ Motor Italia
Foto di Cristina Pertile
Abbiamo usato: Giacca Clover Clossover-4 WP – Pantaloni LS2 Duglas - Casco LS2 Explorer - Stivali Forma - Intimo Invernale SIXS - Guanti Riscaldabili Ixon
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