Definire facile una moto da Cross elettrica come la Stark Varg MX, capace di scaricare a terra la potenza fino a 80 cavalli con un peso inferiore ai 120 Kg sembra una follia.
In sostanza questa moto può essere paragonata come ciclistica e prestazioni ad un modello endotermico da 450 cc… solo che in questo caso l’erogazione è decisamente più pronta e lineare e in più non abbiamo cambio e frizione, ma andiamo per gradi.
COM’E’ FATTA
Partiamo dalla cosa meno comune per una moto da cross, il motore!
Il motore elettrico della VARG, con rivestimento del rotore in fibra di carbonio, funziona con una tensione nominale di 360 V ed è in grado di erogare fino a 80 CV, per un rapporto di 9 CV per kg. Eroga un'incredibile coppia di 938 Nm sulla ruota posteriore. Il motore, progettato per avere un'efficienza superiore al 95% nella maggior parte della gamma di potenza, è racchiuso in un involucro in alluminio raffreddato ad acqua che funge da parte strutturale del telaio. L'inverter è integrato nell'involucro del motore, per ridurre la massa e semplificare il processo di raffreddamento.
In sostanza può arrivare ad 30% di potenza di picco in più rispetto a un 450cc. 80 CV e 938 Nm di coppia alla ruota posteriore.
Potenza regolabile direttamente dalla “Strumentazione” dove possiamo selezionare il livello di potenza e la percentuale di ricarica in rilascio, che ha anche effetto di freno motore; questi valori sono memorizzabili in cinque “Mappe” selezionabili dal blocchetto elettrico di sinistra anche in movimento e senza chiudere l’acceleratore.
L’energia a rotore arriva da una batteria da 6,5 kWh che eroga fino a 80 CV, consentendo fino a 6 ore di guida su sentieri tecnici o abbastanza per completare un'intera gara di motocross. La batteria è progettata per mantenere una capacità dell'80% dopo mille cicli completi di carica.
Rispetto a un motore a combustione da 450cc, offre una durata superiore del 1000% a parità di costi di sostituzione.
Il caricabatterie è integrato nel cavalletto alzamoto centrale, ovviamente fornito insieme alla moto, permette la ricarica della Stark VARG in di 2 ore se collegato a una fonte di potenza di 3,3 kW e 10 A.
Ovviamente assorbimento dalla rete regolabile da 1 a 3 kW per potersi adeguare al tipo di fonte di ricarica presente.
Non esiste il cambio quindi il motore trasmette direttamente il moto al pignone e poi attraverso la catena di trasmissione alla corona e di conseguenza alla ruota posteriore.
Utile la possibilità, mediante i tasti al blocchetto sinistro, di far avanzare la moto a passo d'uomo, sia in avanti che in retromarcia, pratico quando si è in difficoltà in un sentiero stretto o banalmente per caricare la moto sul carrello/furgone.
Il telaio è formato da tubi in acciaio al cromo-molibdeno con un robusto forcellone in alluminio, davanti una solida forcella da 48 mm, regolabile, con cartuccia chiusa KAYABA/Technical Touch che permette un’escursione di 310 mm.
Stessa escursione anche al posteriore dove lavora un mono ammortizzatore KAYABA pluriregolabile.
Ruota anteriore da 21” gommata 80/100 e posteriore da 19” con gomma 110/90.
La frenata è affidata ad un impianto totalmente Brembo con disco anteriore da 260 mm con pinza a doppio pistoncino, mentre dietro un disco da 220 con pinza a pistoncino singolo.
Il ponte di comando è costituito da uno smartphone antiurto,
impermeabile, estraibile e completamente funzionante. Quando è bloccato in posizione, si carica e si collega in modalità wireless alla moto e permette l’interfaccia con i comandi al manubrio costituiti da una pulsantiera sul blocchetto sinistro.
Tramite lo schermo dello Stark Phone si possono regolare, come già anticipato, la curva di potenza e frenata rigenerativa, salvando i cinque power mode facilmente selezionabili con i comandi al manubrio.
L’ App VARG permette di personalizzare la moto al 100%, salvare i percorsi, ottenere statistiche di funzionamento dettagliate e gestire anche gli aggiornamenti over-the-air aggiungono nuove funzionalità al software della VARG, migliorando quindi in continuo sicurezza e prestazioni.
La Stark VARG MX può essere acquistata con il freno posteriore a manubrio, sul lato sinistro, oppure nella classica posizione a pedale a destra; una scelta che vuole accontentare i puristi del fuoristrada, anche se dopo aver provato entrambe le soluzioni il freno posteriore a manubrio permette di non spostare i piedi sulle pedane e quindi un maggior controllo della moto.
COME VA
Avere la possibilità di provare una moto da fuoristrada nel suo ambiente naturale è il massimo e questo è stato possibile al Corbetta Park Milano, dove i tecnici di E-MOTION ITALY ci hanno messo a disposizione le Stark VARG MX sia con freno posteriore a pedale sia con quello a manubrio.
Peccato che la pioggia abbia reso il tracciato molto fangoso, ma questo d’altro canto ha permesso di mettere in mostra le doti ciclistiche, di stabilità, possibilità di controllo, ma soprattutto di trazione che queste moto permettono.
Viste le condizioni della pista e le nostre ormai conosciute ridotte doti come piloti, abbiamo selezionato una potenza di circa 30 cavalli e una percentuale di rigenerazione al 40% che ci ha permesso di simulare il freno motore di un tipico monocilindrico 4 tempi.
La potenza scelta, che potrebbe sembrare ridotta, in realtà sul tortuoso tracciato del Corbetta Park si è dimostrata più che abbondante, ma soprattutto capace di scaricare a terra la potenza senza involontarie perdite di aderenza anche quando il fango si faceva insidioso.
Sella alta, piatta e lunga che si protende quasi fino al canotto di sterzo, manubrio largo e ben posizionato, classica posizione da moto da cross.
La sensazione anche da fermo è di maneggevolezza e leggerezza. Poche istruzioni per settare le potenze dei power mode e poi basta girare l’acceleratore per veder schizzare in avanti la moto.
La cosa che più ha stupito è la facilità di guida e di controllo che la VARG permette; niente cambio a cui pensare, nessuna frizione da gestire, nessuna massa del motore in rotazione, insomma bastava concentrarsi sulla guida e dal canto suo l’ottima ciclistica con sospensioni ben tarate e la leggerezza del mezzo ci hanno permesso di divertici senza eccessiva fatica e permettendoci di guidare spostando un po’ più in alto la nostra personale asticella di prestazioni. Le gomme Pirelli Scorpion hanno indubbiamente contribuito a tutto questo.
Frenata assolutamente gestibile con un anteriore sempre modulabile e il posteriore ben gestibile, soprattutto con il comando al manubrio.
Proprio qui eravamo curiosi di verificarne la bontà e quindi siamo partiti proprio dalla moto con entrambi i freni al manubrio.
Un giro per far sì che la mente memorizzi il movimento della mano sinistra e poi è tutto facile, dosabile e con la possibilità di avere i piedi sulle pedane con la massima stabilità e senza la necessità, nel caso delle curve a destra di anticipare la frenata per poi poter togliere il piede. Forse per quelli bravi è una cosa normale, ma per noi che non siamo sicuramente esperti la scelta di comandare i freni con le mani ci ha reso le cose più facili.
Sensazione confermata quando siamo saliti in sella alla moto con frenata tradizionale, tutto funziona altrettanto bene, ma la dosabilità richiede un po’ più di feeling con il comando e rimane la concentrazione per il movimento del piede sinistro demandato alla frenata.
Insomma se dovessimo scegliere indubbiamente opteremmo per la prima soluzione.
Se il rapporto peso potenza fino a 9 CV/lt e le prestazioni promesse ci avevano un po’ messo timore dopo pochi metri il piacere di guidare con facilità ha preso piacevolmente e sorprendentemente il sopravvento.
L’autonomia massima promessa in circa 6 ore di utilizzo in pista ci sembra adeguata, sicuramente con il nostro tipo di utilizzo può essere reale, certo un utilizzo più intenso riduce anche la durata, ma probabilmente la stanchezza del pilota potrebbe arrivare prima di quella della moto.
A proposito oltre a non essere infastiditi dal rumore non c’è nemmeno la possibilità di scottarsi nel caso si dovesse cadere…
QUANTO COSTA
Già non si dovrebbe chiedere per primo il prezzo, ma di fatto per portarsi a casa questa Stark VARG MX ci vogliono quasi 12000,00 € che in fondo sono molto simili al costo di una specialistica monocilindrica di marca di anche meno di 450 cc.
C’è da dire che a vantaggio della VARG c’è anche la ridotta manutenzione che si limita a gomme, ferodi dei freni e manutenzione alla catena, non male direi.
Disponibile in tre colorazioni: rosso – bianco – blu, ma inevitabilmente come quelle in prova la tentazione di personalizzarle e renderle personali è inevitabile, di sicura la moto in qualunque grafica è davvero bella, ma questo è gusto personale. 
L’ALTERNATIVA
Speravamo di vedere anche la versione EX, ovvero il modello da Enduro, ma purtroppo non era ancora arrivata, ma la differenza sostanziale con la MX consiste nella ruota posteriore da 18” e la presenza di fari, frecce, clacson e specchietti.
A livello tecnico sola batteria ha una capacità leggermente superiore, per il resto le moto sono identiche.
Costa un po’ di più della MX avvicinandosi ai 13000,00 € ma a suo vantaggio ha la possibilità di usufruire degli eco incentivi statali che riduco il prezzo del 30% fino al 40%.
Tutte le informazioni tecniche e la gamma sul sito STARK FUTURE https://starkfuture.com/it-IT/products/stark-varg
ABBIAMO USATO: Casco X-Lite X-502 UC - Maschera Ariete 8K - Stivali Alpinestars Toucan - Guanti Clover Airtouch- 2 - Protezioni Zandonà
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