In un modo di “manubri alti” e di “crossover” più o meno facili di condurre, i semimanubri esercitano ancora un fascino importante sul sottoscritto.
Se poi i suddetti sono “appesi” ad una moto dal fascino indiscutibile, la voglia di salirci in sella diventa davvero difficile da arginare. La MV Agusta Superveloce 800 non è certo una novità del settore, ma per tutta una serie di coincidenze (sfortunate) non ho mai avuto l’occasione di guidarla da quando è disponibile sul mercato.
Capite bene che quando “vorresti” fare test-ride e ti capita, finalmente, l’occasione giusta, ne approfitti indipendentemente dal fatto che la moto sia una super novità o qualcosa di già visto e su cui sono stati versati fiumi di inchiostro e terabyte di foto e video.
BELLA…BELLISSIMA (ALMENO PER ME)
De Gustibus…diceva qualcuno, ma credo sia innegabile che nel design della MV Agusta Superveloce 800 ci sia qualcosa di speciale. Non so se sia qual fascino vagamente “retrò” che calza a pennello su una moto moderna o semplicemente un disegno d’insieme dannatamente riuscito bene. Certo a raccordare i due fanali tondi, posteriore e anteriore ci sono un sacco di cose che riportano l'immaginazione indietro nel tempo, su tutti l’insieme plexy/cupolino o la cinghia di pelle sul serbatoio. I fissaggi della carena al telaio sono nascosti, per impreziosire ancora di più una linea già di per se davvero bella. Il pezzo forte poi, per me si intende, è il forcellone monobraccio che lascia in bella vista il cerchio posteriore sovrastato dalle “tre canne” dello scarico dal taglio (è davvero il caso di dirlo) di un’arroganza assoluta che non lascia dubbi sul carattere della moto.
Non dimentichiamoci infatti che sotto questo vestito elegantissimo, c’è una MV Agusta F3, di conseguenza le caratteristiche tecniche sono quelle della sportiva tre cilindri di Schiranna, appunto con telaio che è un mix tra traliccio e piastre di alluminio, su cui monta il già citato forcellone monobraccio posteriore e una forcella anteriore con steli da 43 mm. L’impianto frenante è Brembo (e si sente) con pinze radiali a mordere due dischi anteriore da 320, e un disco singolo al retrotreno da 220 mm.
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PERFORMANCE DA PISTA DECLINATE ALLA STRADA
Se è vero che tanti acquirenti dalla F3 “normale” l’hanno presa per giocare (anche) tra i cordoli della pista, non posso pensare che l’acquirente tipo della superveloce possa fare lo stesso. Anzi questo “ferro” si presta proprio ad essere sfoggiato su strada, anche se di base il comfort non è la sua forza. Ma andiamo per gradi.
I 148 cv di potenza massima espressi dal tre cilindri varesino non sono roba da poco ma l’erogazione rispetto alla F3 è stata addolcita per l’uso stradale. L’ago della bilancia si ferma a 195 kg a secco, il che porta ad un rapporto peso/potenza ragguardevole considerando poi che il serbatoio non è enorme (16 litri) quindi anche con il pieno il peso che si raggiunge è davvero contenuto. Le quote ciclistiche sono quelle ben note della F3 cambia solo il telaio che ospita il codino posteriore. Se tutto rimane immutato va da se che la posizione in sella è di tipo sportivo, anzi sportivissimo con polsi carichi, schiena bella inclinata in avanti, sospensioni rigide e sella che va di pari passo.
Nonostante il rapporto pedane-sella-manubrio sia stata leggermente rivista (la sella più alta consente di distendere meglio le gambe) è una moto stradale sì, ma non proprio in posizione rilassata e da passeggio. Anzi appena impugni entrambe le manopole hai già voglia di metterti in carena e puntare gli occhi verso la corda della prossima curva. Se non altro abbiamo 4 riding mode disponibili per addolcire o meno la risposta del gas e nello specifico sono: Race, Sport (la nostra preferita) e Rain la più tranquilla, a questi si aggiunge la custom per cucirsi addosso tutti i controlli elettronici, con il plus di poterla “settare” direttamente da Smartphone, dopo che questo è stato collegato alla strumentazione di bordo tramite Bluetooth. Il collegamento “senza fili” naturalmente permette anche di visualizzare alcune notifiche del telefono sul Dashboard oltre a poter fruire di un Navigatore Turn-By- Turn disponibile sull’app dedicata di Mv Agusta.
Il TFT è da 5” sempre ben visibile con le informazioni subito individuabili e leggibili; si può navigare nel menù tramite il blocchetto sinistro a manubrio con il quale è possibile anche attivare anche la schermata “race” con tanto di cronometro per i tempi sul giro (da capo...ma chi la compra per andare in pista?)
SU STRADA…MA DAVVERO?
L’esclamazione è riferita allo stupore appena salito in sella…io figlio degli anni ’70 che ho guidato le peggio bestie sportive degli anni ’90 mi chiedo…ma davvero guidavamo tutte le moto così? Va beh lasciando perdere l’età anagrafica dei miei muscoli lombari...quanta paura per nulla.
Girata la chiave e ingranata la prima ci si immerge davvero in una guida sportiva e coinvolgente, che ti porta subito a cercare qualche curva, dove la Superveloce è incredibilmente efficace ma richiede un po’ di guida di corpo per esserlo ancora di più. Il “pif-paf” tra le curve diventa una vera goduria a patto di non trovare un tornante strettissimo da dove si esce sicuramente a testa alta, ma con il supporto di un po’ di malizia, aiutati anche dell’angolo di apertura dei semimanubri. Come detto poco sopra la mappa “sport” è forse quella più fruibile, mentre la risposta del gas è più ignorante. Il tre cilindri frulla bene anche (aimè) nel traffico brianzolo, difficile che scalci a meno di non lasciare marcie alte ad oltranza che per la rapportatura lunga un po’ mettono in difficoltà.
Le prime curve dell’alta Brianza ci consentono però di portare il “trepistoni” nel regime a lui più congeniale, ovvero diciamo sopra i 6.000 giri ed è li che viene fuori l’anima “furios” (e fast) della Superveloce 800. Il quickshifter non ne sbaglia una, precisissimo anche in scalata, anche quando il pilota esagera o semplicemente sbaglia. Il Traction control è entrato in funzione solo una volta in una curva all’ombra, di quell’ombra bastarda che solo chi sfrutta le mezze stagioni conosce bene. Il taglio c’è stato ma pensavamo decisamente peggio, e comunque un “grazie mille” all’elettronica è dovuto, soprattutto in questo caso. La forcella è rigida come è giusto che sia, ma gestisce bene le italiche asperità dell’asfalto. Il mono posteriore invece vi copia le buche sulle vertebre…d’altra parte se bello (sulla tua moto) vuoi apparire, un po’ devi soffrire (semi cit.)
Unica nota stonata in caso di traffico sono gli specchietti end-bar, affascinanti non lo nego, ma fargli “accoppiare” con i retrovisori di un’auto ferma in coda è un attimo.
ALLA FINE
A Schiranna, da mo, le cose quando le fanno...le fanno bene anzi benissimo. Ho aspettato 4 anni prima di poter guidare la MV Superveloce 800 ma ne è valsa la pena. L’abbiamo fotografata volutamente davanti ad una villa di pregio, per ribadire, semmai ancora servisse, quanto questa moto assomiglia a quei pezzi di Design destinati a fare la storia; volenti o nolenti. Così come non passa mai inosservata, anche agli occhi di chi motociclista non è, ma d’altra parte il bello non conosce confini culturali, anzi attraversa il gusto di ognuno di noi in maniera trasversale.
Oh io la voglia finalmente me la sono tolta, anche di vedere se ero ancora in grado di apprezzare e godere di una simile purosangue sportiva. Ed in sella mi sentivo pure tremendamente fico…ma questa forse è un’altra storia…
Foto di Cristina Pertile
Abbigliamento del test: giacca Clover Blackstone, Casco Caberg Drift , Jeans PMJ, Anfibi TCX
GALLERY
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