BMW R 1300 GS ADVENTURE ASA - PROMOSSA O BOCCIATA?

Mastodontica, unica, nonché la moto forse più discussa di sempre. Abbiamo provato la BMW R 1300 GS ADV.

Quando esco dalla porta a vetri di BMW Italia me la ritrovo già pronta in parcheggio ad aspettarmi. 

Mi guardo, la guardo. Il mio fisico non proprio scultoreo contro la sua possanza fatta di linee essenziali, forme abbondanti e muscolose e la bilancia fermata a 269 kg, tutti li sul cavalletto laterale, mi fanno supporre, con un certo timore, che forse a sto giro mi sono sopravalutato, intendo dal punto di vista di forza fisica non tanto come capacità di guida. 

 

Questa confusione di pensieri però, mi fa dimenticare che sono di fronte ad una BMW con tutto quello che ne consegue. Vinco il timore (esclusivamente reverenziale), con un piccolo sforzo di gamba corta la sollevo dal cavalletto…e…surprise….tocco a terra senza alcuna difficoltà. Asciugo la gocciolina di sudore tipo cartone animato giapponese e ringrazio che la moto in prova abbia il sistema di abbassamento delle sospensioni (DSA - Dynamic Suspension Adjustement)  che sotto i 25 Km/h abbassa la moto di 3 cm consentendo anche a quelli come me di mettere i piedi a terra in totale sicurezza, il che è sempre buona cosa, vista anche la mole della ADV. Lo stesso sistema aiuta a mettere la moto sul cavalletto centrale, ma questo lo vedremo poi.

Accendo e parto con l’apprendistato dei primi Km in sella facilitato dal cambio ASA che metto subito su “drive” per prendere confidenza con la bestiolona senza altri troppi pensieri.

INSOSPETTABILE…AGILITA’

Con la moto appena ritirata devo attraversare Milano per delle commissioni lavorative, in un orario un po’ critico per il traffico. Così ai primi semafori mi fermo diligentemente in coda, pensando di essere grosso quanto una macchina; poi però mi sveglio, inizio a destreggiarmi nel traffico per coprire con stupore vero che la Adventure, regala una agilità di guida che mai, mai…aggiungo un altro “mai” avrei sospettato.

L’ampio parabrezza, il serbatoione e le sovrastrutture in plastica  danzano che è un piacere muovendosi nella direzione disiderata con gesti poco più pensanti di un pensiero e quando finalmente lascio alle spalle la metropoli e il suo caos e punto diretto alle colline dell’Oltrepò pavese, l’agilità tra le curve anche strette dei colli è confermata con ulteriore sorpresa. Saranno le sospensioni, sarà il telaio, sarà il mix di cose ma la R 1300 GS ADV si muove tra le curve leggera, come se tutto il su essere “tanta” sparisse di colpo. E per capirlo devi provarla, perché l’immagine “statica” tradisce molto e, detto sinceramente, trasmette di tutto tranne che sensazione di leggerezza.

Le curve scorrono via con apprezzata facilità quando si tiene un passo leggiadro, mentre invece forzando la mano serve un  po’ più di fisicità con buon movimento del busto e del corpo se aspiri ad angoli di piega più accentuati.    
La posizione in sella è confortevole, con una protezione aerodinamica  altissima, favorita dalle abbondanze del serbatoio e dai (plurale) plexy anteriori, naturalmente con il principale regolabile elettronicamente; ad andature autostradali anche alzandolo tutto le turbolenze sulla schiena sono limitate, ma in caso di pioggia la protezione è davvero superlativa.

Inutile sottolineare che la triangolazione sella, pedane manubrio è frutto di anni e anni di esperienza del marchio bavarese e che regala comfort ai piloti di tutte le stature. Sulla ADV un posto d’onore lo ha anche (e ovviamente aggiungo io) il passeggero con una sella dedicata che sembra grossa quasi come una normale sella pilota su una moto “normale”.

SORELLE SI MA DIVERSE

Inevitabile il paragone con la sorella GS (link qui alla nostra prova) che per altro abbiamo di nuovo in prova mentre scrivo questo articolo. L’imponenza della Adventure rispetto alla GS “base” deriva anche da quote ciclistiche un po’ diverse: l’interasse passa da 1518 mm a 1534 mm, con una avancorsa di 118,5 mm anziché 112 mm.  L’escursione delle sospensioni passa da 190 mm a 210 per l’anteriore e 220 mm al posteriore contro i 200 della base. L’altezza sella poi svetta a 870-890 mm da terra (regolabili) contro gli 850 della base. La taratura delle sospensioni è stata adeguata alla mole e al fatto che con un po’ di manico l’Adventure nasce per i terreni accidentati.

 
Cambia anche il telaietto posteriore e per chiudere la curiosità (giuro non ricordo più dove l’ho letto) che la capacita di carico totale è inferiore a quello della GS normale.  Il totale di carico ammesso per quest’ultima è di 228 kg, mentre per la ADV siamo “solo” a 217. E’ evidente che la massa in gioco fa la sua parte anche su questo. Questa questione è doppiamente curiosa poiché tutto sulla BMW R 1300 GS Adventure sembra dire il contrario. 

Ci sono ovviamente le predisposizioni per borse laterali e top case, ma ci sono anche tutta una serie di agganci sul serbatoio, sia per la tank bag dedicata, sia per le borsette laterali al serbatoio stesso che vanno tanto do moda adesso.  Sull’esemplare in prova non abbiamo voluto il set di borse, ma abbiamo notato la predisposizione affinché il tris si bagagli posteriore sia elettrificato, il che dovrebbe garantire la gestione della chiusura centralizzata (almeno del bauletto) e la presenza di porte USB in zona sicura e asciutta per la ricarica dei vari devices.

MOTORE: UN PORTENTO DI COPPIA

Se già il “vecchio” boxer 1250 aveva una coppia entusiasmate, erogazione coppia del 1300 lo sono ancora di più.  I freddi numeri da scheda tecnica recitano 145 cv di potenza a 7.700 giri e la coppia fissata a 149 Nm a 6.500 giri. M anche senza leggere lo capisci subito girando la manetta del gas si che pasta è fatto il boxerone. Una bella castagna, entusiasmate che spinge forte anche un bisonte del genere. Le vibrazioni sono minime e anche l’erogazione non sembra quella di un bicilindrico boxer da tanto è lineare e priva di scossoni, anche se in maniera ignorante lo si fa scendere tanto in basso come regime di giri. I 4 riding mode di serie aiutano poi a trovare la giusta guidabilità in ogni situazione. Le doti del motore sono ancora più “esaltate” dal cambio automatico ASA a cui però dedicheremo più sotto un capitolo a parte.

DESIGN: DISCUSSIONI INFINITE

Da quando sono trapelate le prime foto sono stati sprecati terabite di commenti sul web, quasi tutti critici, molto critici, soprattutto sull’immagine finale di questa moto. Al di la dei gusti, che come sempre diciamo sono personali, tutto questo chiacchierare (negativo e positivo) è stato a nostra avviso il marketing indiretto (ma davvero indiretto?) tra i più riusciti di sempre. Questa moto è apparsa ovunque per mesi e mesi, e ancora a desso basta pubblicarne una foto per ottenerne post che diventano super visti e quindi virali.  

Non siamo certo noi a dire che il disegno di insieme della ADV 1300 è un punto di rottura importante rispetto al passato, ma in qualche modo in BMM dovevano aprire questa frattura era inevitabile. La casa bavarese in questo segmento è sempre stata il riferimento, con “becchi” richiamati a destra e a manca da produttori di tutto il globo, una sterzata decisa era d’obbligo. Poi siamo sempre, modestamente, del parere che il web sia infarcito di gente che “urla” la negatività più di quanto facciano gli estimatori e questo (in generale) lo si vede poi nei numeri di vendita.  

Se ci state per chiedere <si ma..a voi piace?> vi rispondiamo con sincerità: non ci convince fino in fondo, come invece fa senza compromessi la sorella “normale”. Appena viste le prima immagini sembrava una moto uscita da Legoland, ma poi vista dal vivo il giudizio di scrive si è smussato. E il verde scuro dell’esemplare in prova si adatta molto alle linee della ADV. Poi torniamo da capo, la moto si sceglie di pancia, e la ADV ha un sacco di carte in regola per piacere a tutti i viaggiatori (purché magari un po’ più fisicati/alti di me) e a chi con un po’ di manico la porta anche in fuoristrada.

ASA: A NOI PIACE

Anche su questo aspetto abbiamo letto di tutto e di più e finalmente abbiamo toccato con mano (e con piede) anche questa pietra dello scandalo. Facciamola breve: non c’è la frizione, mentre invece il pedale del cambio si. E attenzione: questa non è una sottigliezza. Niente bottoni o palette, quando imposti il cambio in “manuale” lo comando con il piede in maniera classica, con al cambiata identica ad un buon cambio elettroassistito.

 

Nella modalità automatica invece il sistema fa tutto sa de, adeguando il regime di cambiata allo stile di guida in quel momento e alla “mappa” impostata. Inutile dire che avendo usato la ADV sia in città che tra le curve, mi sono “impigrito” nel traffico usando la modalità automatica, e godendomi il piacere di guida e relative cambiate tra le curve, decidendo io quando e come cambiare.
Ripeto, la presenza della leva del cambio è una discriminante importante, almeno per il sottoscritto poco amante di bottoni e levette. La procedura di partenza e di selezione della folle necessita di un minimo di “apprendistato”, ma basta poco e poi diventa tutto automatico.
Se pensi che l’ASA sia un sistema per “rintronati” o “incapaci” stai commentando un grosso errore, e per ricrederti devi assolutamente provarlo.

ELETTRONICA: C’E’ E SI VEDE

In primis è incredibile la risposta raffinatissima dell’acceleratore ride-by-wire. Ancora di più di altre moto del marchio provate in precedenza. Molto utile il radar anteriore e posteriore che con il cruise control attivo ha funzione di frenata e ovviamente adattamento della velocità ai veicoli che ci precedendo. Sempre il radar ci da supporto con  avviso di collisione, cambio corsia e ci evidenzia con un alert arancione sulle specchietto retrovisore la presenza di veicoli che ci seguono a breve distanza e che rischiano di finire nell’angolo cieco della nostra visuale posteriore.

Il dashboard è il classico BMW con funzione Bluetooth da cui si regolano praticamente tutti i parametri della moto. Alcuni con accesso diretto o quasi, alcuni navigabili nel menù solo a moto ferma. Naturalmente ci sono selle e manopole riscaldate che unite alla già citata altissima protezione aerodinamica sono grandi alleati anche con le temperature più rigide.

PROMOSSA O BOCCIATA?

Questa è la domanda che ci poniamo spesso. Non è una moto  per neofiti, è una moto imponente che richiede capacità, ma si fa condurre senza troppi patemi d’animo anche da un pilota come me alto 170 cm x 67 kg di peso. Sto parlando di asfalto! Per portarla in Off possiamo affermare che ci vada un po’ di manico, ma abbiamo visto qualche esemplare anche alla 1000 Sassi (link qui) condotta da piloti che tutto ci sembravo tranne che ex dakariani. Ideale da caricare come un mulo, quando sei lassù in sella hai la sensazione di dominare veramente la strada ed è una sensazione piacevole. 
Non piace agli integralisti e agli haters? Beh la ADV ha le spalle larghe, se ne farà una ragione.

Promossa, ASA compreso…il prezzo un po’ meno, ma non è questo il punto.

Abbiamo utilizzato: Casco Nolan N70 - 2 X06 - Completo da trismo Held LonBorg - Stivali Held Alserio

Foto di Cristina Pertile

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